Батыс Қазақстан облысында жол салатын ірі компаниялардың бірі – «ДКС Приоритет» ЖШС. Басқалардан бір ерекшелігі – ауқымды компанияға нәзік жан басшылық етіп отыр. Ер азаматтардың өзі қиынсынатын жол құрылысына Жанна Кенжинаның қалай келгенін, қандай қиыншылықтар мен мәселелер барын сұрадық, деп хабарлайды BAQ.KZ тілшісі.
— Жол саласына қашан келдіңіз?
— Біздің компания 2008 жылдан бері жол салып келеді. Ең алғаш мекемелердің аулаларындағы ішкі жолдарды жасадық. Кейін Самал шағынауданына барар жолды және Асан ауылы мен Жұлдыз шағынауданына дейінгі Тәуелсіздік көшесін салдық. Жоба бойынша бір қабат асфальт төселген сол көшелер әлі ешқандай сызат түспей келеді. Тек 2011 жылы Орал қаласының көп бөлігін су басқанда қазылып қалған бөліктері болмаса, керемет сақталды. Ол кезде жол құрылысына жеті жыл кепілдік берілетін. Сол көшелер маған әлі ыстық.
— Қазір компанияда қанша қызметкер мен техника бар?
— 25-тен аса маман кеңседе жұмыс жасайды. Жалпы инженерлер, шеберлер мен зертханашылар, жұмысшыларды қосқанда 200-дей қызметкер бар. Маусымдық жұмыстар кезінде жұмысшылар көбейеді. Жол құрылысына арналған 80 техника бар. Биыл жаңа техникаларымыздың қатары көбейеді.
— Бұл жұмыста қандай қиындықтар кездеседі?
— Жобалық-сметалық құжаттарға байланысты көп қиындық болады. Жұмысты бастап кеткеннен кейін коммуникация, су құбырлары, инженерлік желілердің орналасуы дұрыс ескерілмеген болып шығады. Кейде біз жол салып кеткеннен кейін су не басқа да құбырларды жөндемек болып асфальтты қопарып тастайды. Жобалау жұмыстарын өзге өңірлердің компаниялары жасайды, олар өз көзімен келіп көрмей жасай салатын кездер көп. Кей жолдарды жобалағанда фрезерлеусіз, тек профилді қайталап асфальт төсеп шығу деп көрсетеді, ал біз тап солай қайталасақ ол жолда сапа болмайтыны түсінікті. Жалпы әр жолға қандай жөндеу қажет екенін нақты бағалау мәселесі бар. Бұдан келіп жол сапасы жоқ деген нәрсе туындайды да, кінәлі соны салған мердігер болып шыға келеді. Жалпы жол сапасына тек мердігерді кінәлау дұрыс емес.
— Асфальт зауытын қашан іске қостыңыз?
— Біздің қазіргі базада «Альтаир» компаниясының зауыты болды. Біз қажетті материалымызды әкеліп, асфальт дайындатып алып жүрдік. Сол кезде «менің де осындай зауытым болса» деген арман болды. 2011 жылы марқұм Сергей Потиченко хабарласып, зауыт сатылатынын айтқанда бағасын да сұрамастан «біз сатып аламыз» деп ұсынысын бірден қабыл алдық. Жарты ақшасын несие арқылы төлеп, жарты ақшасын нысандарына асфальт салып беріп есептестік. Сөйтіп асфальт зауытына иелік етіп, өзіміз салатын жолдарға асфальтты өзіміз шығаратын болдық.
— Асфальт құрамындағы материалдар қайдан алынады?
— Қазір кейбір материалдар Ақтөбе қаласынан, құм-қиыршық тас қоспасы өзіміздің өңірден алынады. Битумды Ресейден алып келдік. 2018 жылдан 2022 жылға дейін Ресейден битум алуға тыйым салынып, осы қыста қайтадан тасымалдауға рұқсат берілді. Онда да лимитпен. Ресейлік битум ақтаулық битумға қарағанда сапалы. Ескі зауыттар кеңестік технологиямен жұмыс істесе, қазіргі жаңа зауытта бәрі компьютер арқылы автоматтандырылған.
— Біздің облыстан жол құрылысына қатысты материалдар өндірілетіні туралы ресми жаңалықтарда көп айтылып еді. Әсіресе Бөкей ордасы ауданындағы Жамантаудан қиыршық тас шығарылатыны жайлы әңгіме де басылды. Сондай-ақ битум өндірісі де аяқсыз қалды…
— Жамантаудан табылған қиыршық тас тығыздығы жағынан жол құрылысына жарамайды. Ол қиыршық тастың айналасында біраз мәселе болған. Ал битум зауытын салуға үлкен қаражат керек. Жайық жағасы болғасын құм-қиыршық тас қоспасы карьерлері өте көп. Жол құрылысына бастысы құрамында сазы жоқ құмды-қиыршық тас қоспасы қажет. Тазартылған құмнан тапшылық көрмейміз. Біздің зауытта жолдың беткі қабатына төселетін ұсақ және ірі түйіршікті асфальт, қара қиыршық тас, қиыршықтас-мастикалық асфальтбетон, салқын асфальтбетон өндіріледі. Қоспалар арқылы асфальттың басқа да түрлерін шығаруға болады. Қиыршықтас-мастикалық асфальтбетон құрамы мықтырақ қабат жасауға мүмкіндік береді. Сәйкесінше құны да қымбаттау шығады. Самара-Шымкент тас жолына осы құрамды пайдаландық.
— Сіз жолға қандай жөндеу қажет екенін нақты бағалау мәселесі бар екенін айтып қалдыңыз. Соны ашып түсіндірсеңіз.
— Жолды жөндеу ағымдағы, орта, күрделі, қайта жаңғырту деп қаралады. Қайта жаңғырту, яғни реконструкция кезінде жолды қара жерге дейін қопарып, толықтай қайта саламыз. Күрделі жөндеуде жолдың барлық қабаттары ашылып, ауыстырып салынады. Орташа жөндеу кезінде беткі қабатты жаңадан салу жүргізіледі. Жолды орташа жөндеуде, ресайклинг жасағанда – бір қабат асфальт төселеді. Елді мекендердің кіреберіс жолдарына бір қабат асфальт салынады. Менің ойымша, қазіргі кезде бір қабат асфальт көлік жүктемесі көп жолдарға аздық етеді. Бірақ сол бір қабат жолдарға да салған компания 5 жыл кепіл береді.
— Кепілдік мерзімін кім белгілейді?
— Тапсырыс беруші белгілейді. Қазір жолға кепілдік көбінесе 5 және 7 жыл. Бір жылдары әкімдіктер кепілдік мерзімін 10 жыл жасағысы келген. Мәселен, КПО б.в. компаниясы жолға 3 жыл ғана кепілдік береді. Жалпы кепілдік мерзімі тендер шартында көрсетіледі. Жыл сайын көктемде тапсырыс берушімен бірге салған жолдарымызды аралаймыз. Бүлінгені анықталса, тапсырыс беруші мерзім белгілейді. Сол мерзім ішінде қалпына келтіреміз, жөндейміз.
— Мемлекеттік стандарт (МС, орысша ГОСТ) және құрылыс нормалары мен ережелері (ҚНжЕ, орысша СНиП) өзгерді ме, әлде бұрынғы ма?
— МС бұрынғы, ал ҚНжЕ аздап өзгерді. Негізінен көп өзгеріс жоқ. Жоғарыда айтқан асфальт құрамы, жөндеу сатысын анықтау, жаңа технологияларды енгізу бойынша жол құрылысына түбегейлі өзгерістер қажет.
— Мұны сұрап отырғаным: қазба жұмыстары кезінде бұрынғы асфальт өте қалың екенін, қазіргі жұқа екенін көріп жүрміз. Мұны қалай түсіндіресіз?
— Ескі асфальтты бұзған кезде кей жерде тіпті қиыршық тас жоғын көрдік, тек құм-қиыршық тас қоспасы мен битум қосындысы. Сол жолдар көп жыл бұзылмай шыдап келді, кей жерлерде әлі бар. Неге? Себебі – битум өте сапалы болатын. Ресейден келетін. Бізді кейінгі жылдары қазақстандық битум алуға мәжбүр болдық. Ақтау битум зауыты қажеттілікті өтеп үлгермеді. Өткен жылы тамызда БҚО-ға 90 тонна битум бөлінді. Ал облыстың қажеттілігі 2000 мен 4000 тонна аралығында. Мәселені халық алдына шығып айта алмайсың. Алайда бұл мәселемен тұрақты түрде айналыстым. Битум тапшылығы мәселесі жайлы 2020 жылдан бастап Үкіметке хат жазып келемін. Былтырғы тамыз айында Ақтөбеден битумның тоннасын 265 мың теңгеден алдық. Ол кезде Ақтауда тоннасы 125-135 мың теңге болды, бірақ олар елдегі битумға қажеттілікті өтеп үлгере алмады. Үлкен кезек болды, алдымен республикалық маңызы бар нысандарға берілді. Негізі битумның тоннасының бағасы 105 мың болатын. Қазір ресейлік битумды тоннасын 115 мың теңгеден алып жатырмыз.
— Мәселелер тек жергілікті жол құрылысында ма, әлде республикалық деңдейдегі жол құрылысында да бар ма?
— Біз былтыр байқау арқылы 3 жылға созылатын республикалық жол жобасын жеңіп алдық. Бөрлі ауданындағы «Подстепное-Федоровка-РФ шекарасы» республикалық жолының Бумакөлден Елекке дейінгі аралығына жол саламыз. Адамдар қаржысын естігенде «миллиардтар» деп таңғалады. Біз асфальт зауытын, вахта қалашығын, басқа да жабдықтарды орнатып, жұмысты бастап кеттік. Себебі шартта көрсетілген уақытқа үлгеруіміз керек. Келісімшарттар бойынша айыппұлдық санкцияға ұшырауымыз мүмкін. Ал жұмысқа кіріскенде жобаға енгізілген карьерлер әлі рәсімделмегенін білдік. Оның құжатын реттеу 6-8 ай уақыт алады. Карьерді зерттеуге қаржымыз кетті. Қазғанда оның құмының көп бөлігі жолға жарамсыз болып шықты. Сөйтіп құмның тоннасы жобада есептелгендей мың теңгеден емес, басқа жақтан 1,5 мың теңгеден сатып алып жатырмыз. Тапсырыс берушілер мұндай мәселелерге араласпайды. Жан-жақтан тексеруші органдар келеді. Айналма жол салғанда орман шаруашылығына қатысты мекемелермен келіспеушіліктер кездесіп қалады. Бюрократия, қағазбастылық кедергілерінен өту үшін жергілікті атқарушы биліктің әрекеті ауадай қажет. Сөйтіп жұмыс басталған соң түрлі мәселелер, шығындар көбейе береді.
— Жол салуда материалдан бөлек қандай қиындықтар бар?
— Көпірлер, су өткізу құбырларын салғанда оны құрайтын сапалы темір-бетон өнімдерін табу қиын. Біздің облыстан алған өнімдердің көлемі бір-бірімен тура келмей, қиындық тудырады. Әрі олар да материалды басқа өңірден әкелгесін бағасы да қымбат. Сондықтан әзірге Ақтөбе облысынан алдырып жүрміз. Мамандардың, вагондардың жетіспеуі, қаражаттың уақытылы бөлінбеуі салдарынан сапаға қатысты түрлі мәселелер туындап жатады. Мәселен, науқан кезінде битум жетіспеушілігі – үлкен мәселе болады. Бізде битум тек Ақтау, Павлодар, Шымкентте шығарылады. Ол зауыттар ел бойынша қажеттілікті толық жаба алмайды. Науқан кезінде құрылыс материалдарының бағасы күрт өседі. Ал жобалау құжатында баға әлдеқайда төмен болады. Оның бәрін айта берсең мердігер ретінде жауапкершіліктен қашқандай боласың. Жауапкершіліктен қаша да алмайсың. Жолдың сапасына тек мердігер жауапты болуы үшін алдымен мемлекет осы саладағы қордаланған мәселелерді түбегейлі шешу керек. Ал маман жетіспеушілігі – бұл саланың ең өзекті мәселесі.
— Жол сапалы болу үшін не керек?
— Ең алдымен дұрыс жобаланып, сәйкесінше қаржы бөліну керек. Бұрын жүк көліктері көп емес еді, қазір жолға түсетін жүктеме артты. Мысалы, орташа жөндеу кезінде жолдың беткі қабатын аламыз. Бетіндегі 5 см бөлігін фрезерлеп, жаңадан төселуі тиіс. Алайда беткі қабатын алғанда арғы жағы өте жұқа немесе ауыстыру керектігі анықталады. Ең болмаса, салмақ көп түсетін көше қиылыстары мен бағдаршам тұсында асфальт қалың болса екен. Бір көше жөндеуге жабылғанда, барлық салмақ келесі көшеге түсіп, оның асфальты бүлінеді. Мәселен, келешекте Шолохов көшесі жөндеуге жабылады. Сол кезде Әбілхайыр хан даңғылының жағдайы не болар екен деп уайымдаймын. Сондықтан жолды бір салғанда сапалы болуын қамтамасыз ету – бәріміздің міндетіміз. Материалдың үздіксіз жеткізілуі де сапасына әсер ететін фактор. Ал жеткізу мәселесі – біздегі күрделі мәселелердің бірі.
— Жолға бөлінген қаражат құрылысты жүргізетін компаниялардың қолына уақытында жете ме?
— Жолға бөлінген ақша бірден мердігерлерге берілмейді. Алайда 30 пайыз аванстық төлем алуға болады. Бірақ оған банк арқылы кепілдік беру міндеттеледі. Соның өзінде ол ақшаға материал алу, құрылыс жүргізу және жұмысшылардың еңбекақысын төлеу керек болады. Жобаға қарастырылған қаржы жоба мерзімінің әр айына белгілі мөлшерде бөлінеді. Өндірістік жоспарға сәйкес орындалған жұмыстар үшін төлем жасалады, кейде жасалған жұмыстардың ақшасын да уақытылы ала алмайтын жағдайлар көп кездеседі. Жұмыстарды бастап кеткен соң жол профилі бұзылмау үшін толық аяқтағың келеді. Кейде тапсырыс берушілердің ақшаны уақытылы төлемеуінен құрылыс жұмыстарын тоқтатуға тура келеді.
Бұл жерде Escrow-шот жүйесімен жұмыс жасаған тиімді. Мұнда жолға қажетті материалдарға белгілі бір қаражат бөлінеді. Алайда ол мердігерге тікелей қолжетімді емес. Тапсырыс беруші материал жеткізушілермен меморандум жасайды да, мердігерден қажет материалдар көлемін алып, соның уақытылы жеткізілуін қадағалап, қамтамасыз етіп отырады. Бұл арқылы алған қаржыны өтеудің кестесі болады, жол құрылыс жұмыстары басталған кезде төленетін ақшадан ай сайын ұстап отырады. Мысал ретінде айтсақ, компания еscrow-шот арқылы 1 млрд теңге алса, оны ай сайын 100 млн теңгеден қайтаруға міндетті болады. Осы айда компанияның аяқталған жұмыстар актісімен 250 млн теңге кірісі болса, содан еscrow-шот 100 млн ұстап қалады. Алгоритмі кәдімгі несие сияқты. Әрине, тапсырыс берушіге үлкен тәуекел, бірақ жұмыс барысын ай сайын қатаң қадағалауға болар еді. Сонда жол салатын компаниялар материалды ертерек алып, жол салу жұмыстары кешікпейді.
— Жол сапасына климаттың әсері қандай?
— Күрт құбылмалы ауа райы жолға тікелей әсер етеді. Жол салатын уақыт небәрі 5-6 ай ғана. Соның ішінде жаңбырлы кездер жол салуда қиындықтар тудыратыны рас. Сонымен қатар жобалау кезінде сол елдімекеннің табиғатын, климатын, топырақ қабатын толық зерттеу, судың жиналатын тұстарын ескеру керек. Мына нәрсені айтқым келеді, жаздың адам көлеңке таба алмай бас сауғалап жүрген ыстық күнінде одан да ыстық асфальттың үстінде қара терге малынып жұмыс жасайтын жолшылардың еңбегін құрметтеу керек. Сынау оңай, бірақ сол жолды жасауға екінің бірі келе бермейді.
— Қазақстанның климаты әртүрлі солтүстігі мен оңтүстігіндегі жолдарға мемлекеттік стандарт (МС, орысша ГОСТ) бірдей ме?
-Иә, мемлекеттік стандарт – біреу. Ол – өте ескі. Сондықтан қазіргі жағдайларды ескеріп мемлекеттік стандартты және құрылыс нормалары мен ережелерін өзгертулер енгізу қажет деп ойлаймын.
— Жолдың жобалық-сметалық құжаттарын сараптамадан кім өткізеді? Сараптама жасайтын мекемелер мемлекеттік пе әлде жеке меншік пе?
— Экспертизаның екі түрі де бар. Мемлекеттік жобалар мемлекеттік сараптамадан өтеді. Көбінесе мемлекеттік мекемелерде, жеке меншік сараптамаларда, техқадағалау мекемелерінде білікті мамандар жетіспейді. Жобаға өзгеріс енгізуге жауапкершілікті мойындарына алуға қорқатындар бар. Бір жағынан, жобаны өзгерту тапсырыс берушіге де тиімсіз – жұмыс бірнеше айға тоқтатылады. Жолды пайдалануға беретін мерзімге салып үлгере алмай жатқан кейбір компаниялар «материал қымбаттап кетті, жобаға өзгеріс қажет» деп хат жазып, уақыт созу үшін де құрылысты тоқтатып қоятын жайттар да кездеседі. Ондай өзгерістер қыс мезгілінде жасалу керек деп санаймын.
— Жобалық-сметалық құжатты жасаған компанияның оны экспертизадан да өзі өткізетін компаниясы болуы кездесе ме? Ол құрылыс сапасына әсер ете ме?
— Иә, әрине. Жобалаушы компаниялардың өз экспертизасы болады. Бірақ оны дәлелдеу қиын. Жобаға өзгеріс енгізілетін болса, жобалаушы мен құрылысты атқаратын компания мамандары жол салынатын жерді бірлесе аралап жүріп жобалағаны тиімді болар еді деп ойлаймын. Ешкім олай жасамайды. Негізі жобалаушылар да адамдар, олар да қателеседі.
— Ал жолдың сапасына жобалаушы жауап бермейді ғой?
— Жолдың сапасына мердігер, техқадағалау мен тапсырыс беруші жауап береді. Кепілдік бойынша қалпына келтіретін – мердігер. Бұл жерде жауапкершілік мәселесін тек мердігерге арту қисынсыз деп ойлаймын. Мердігер – жоба бойынша жолды салушы. Мәселен, бізде бірнеше жобалар болды, орташа жөндеу кезінде жолдың профилін қайталап шығу қажет, алайда дәл солай жасау қате екенін біз көріп тұрмыз, тиісті мекемелерге ол туралы айтып, жеткіздік, алайда нақты ешкім мәселемен айналысуға құлық танытпайды. Біздің мамандар жобалар бойынша тапсырыс берушілерге үнемі хат жазып, ұсыныстар беріп отырады. Біз үшін бастысы – біздің салған жобамыздың сапалы болуы. Алайда ол тек біздің қолымызда емес.
-Әйел адамға жол салушы компанияны басқару қиын ба? Қандай жоспарларыңыз бар?
-Өзімді бұл саласыз елестете алмаймын. Жасыратыны жоқ, қиын. Бірақ әйел адам басқаруының артықшылықтары да бар. Басқа компаниямен салыстырып қараймын. Қызметкерлердің ішкі дүниесіне үңілуге тырысамын. Жұмысқа құлшынысын, қабілетін байқап жүремін. Қалада және далада жол салу – екі түрлі. Оған қызметкерлерді де лайықты таңдай білу керек. Ұжымда көбі ерлер болғасын құрметтеп, әрқашан қолдайтынын білдіреді. Компанияны ұлғайтқымыз келеді. Маманның орны ерекше, алайда біздің жұмыста көбін техника атқарады. Соңғы технологиядан қалмай техниканы жаңартып келеміз. Техника паркін көбейте түссек дейміз.
-«Осы жолды біз салғанбыз» деп мақтанышпен айта алатын көшелеріңіз бар ма? Олардың салынғанына неше жыл болды?
— Он бір жыл бұрын Орал қаласындағы Тәуелсіздік көшесін, Самал шағын ауданында туристік базаға апаратын жолды салдық. 6-7 жыл бұрын салған Байтұрсынов, Жымпиты, 4-Линейная, Круглоозерное кентіндегі Совет, Деркөлдегі Трудовая, Желаевтағы Агрегат, Курганная, Трудовая, Орал қаласындағы Шевченко, Исаев көшелері жақсы деңгейде тұр деп айта аламын. Бес жыл бұрын салынған Әбдіров, Короленко, Масин, Неусыпов, Штыбы көшелері және № 24, 44, 1 мектептердің кірме жолдары да сапалы жұмыстарымыздың дәлелі.
-Депутат болудағы мақсатыңыз қандай?
-Депутат болу арқылы өңірдің саяси өмірінен хабардар болып, қоғамдық істерге араласқым келеді. Адамдарға қол ұшын созуды міндетім деп білемін, ол жағынан да тәжірибем бар. Құрылыс саласы ауқымды, қоғамдағы барлық мәселелермен тікелей жолығамын. Коммуналдық мәселелер түсінікті. Проблемалармен жақсы таныс болғасын депутат ретінде жұмыс атқару қиын емес.
-Ашық әңгімеңізге рақмет!
Сұқбаттасқан Нұрлыбек Нұрланұлы