2025 жылы Қазақстан әуежайлары 31,8 млн жолаушыға қызмет көрсеткен, бұл көрсеткіш 2024 жылмен салыстырғанда 2,1 млн адамға көп. Елде әуе қатынасы дамып келеді, бірақ маман саны бұл қарқынға ілесе алмай отыр: жыл сайын Қазақстанда шамамен 600 авиация маманы жетіспейді.
Ұшақтың қауіпсіз ұшуы мен уақытында көтерілуі ондаған маманның үйлесімді жұмысына байланысты. Авиацияда борт қызметкерлерінен бөлек әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсететін инженерлер мен механиктер, әуе қозғалысын басқаратын диспетчерлер, аэронавигация мамандары, жүк қызметі, ұшу қауіпсіздігі инспекторлары, логистика және жоспарлау бөлімдерінің қызметкерлері еңбек етеді. Техник немесе диспетчер жетіспесе, рейстер кешігіп, техникалық тексеріс уақыты ұзаруы мүмкін.
Авиациядағы кадр тапшылығы мәселесі әлем бойынша белең алған. Boeing компаниясының 2025 жылғы есебіне сәйкес, алдағы жиырма жылда бұл салаға 710 мың техникалық маман, жалпы есепте 2,4 миллион жаңа қызметкер қажет болады.
Авиация саласы үшін ең үлкен сын жаңа ұшақ сатып алу емес, оны жүргізетін әрі техникалық қызмет көрсететін маман табу болып отыр. Осы орайда «Авиациядағы кадр тапшылығын қалай еңсеруге болады?» деген сұрақ туындайды. Бұл мақала мәселені сипаттаумен шектелмей, қолданыста жүрген нақты шешімдерге назар аударады және олардың қайсысы Қазақстан үшін тиімді болатынын талдайды.
Қазақстанның авиация саласындағы кадр ахуалы
International Air Transport Association дерегіне сәйкес, Қазақстан әуе компанияларында шамамен 8,2 мың адам жұмыс істейді. Ал әуежайлар, аэронавигациялық қызмет көрсету ұйымдары және азаматтық авиацияға қатысты өндірістік кәсіпорындарды қоса алғанда, салада еңбек ететіндердің жалпы саны 36,5 мың адамға жетеді. Соған қарамастан, салада білікті мамандарға сұраныс әлі де жоғары. Әсіресе ұшқыштар, инженерлер мен авиадиспетчерлер тапшылығы туралы жиі айтылады.
Авиация мамандарының жалақысы қызметтің күрделілігі мен жауапкершілік деңгейіне қарай ерекшеленеді. Мәселен, командирлер мен екінші ұшқыштардың айлық табысы 1 миллион теңгеден басталып 2 млн теңгеге дейін жетуі мүмкін. Бортсеріктердің жалақысы 200 мың теңгеден басталып, тәжірибесі мен жүктемесіне байланысты 600 мың теңгеге дейін барады. Авиация инженерлері орта есеппен 400 мың теңге табыс тапса, авиадиспетчерлердің жалақысы айына шамамен 600 мың теңгені құрайды.
«Қазақстан мемлекет қаржысына маман даярлайды, ал оның жемісін шетелдік нарық көреді»: сарапшы пікірі
Авиация сарапшысы Абыл Кекілбаевтың айтуынша, кадр тапшылығы авиация мамандарының біраз санатына қатысты.
«Кадр жетіспеушілігі әуе кемесінің командирлері арасында айқын байқалады. Елде екінші ұшқыштар саны жеткілікті болғанымен, толық жауапкершілікті өз мойнына алатын тәжірибелі капитанды даярлау – бірнеше жылға созылатын күрделі процесс. Авиацияда ұшқыштың тәжірибесі оның қанша сағат ұшқанымен ғана емес, ол қабылдаған шешімнің салмағымен бірге өлшенеді.
Қазақстанда B1 және B2 санатындағы инженер-техниктерге де сұраныс жоғары. Airbus пен Boeing ұшақтары күрделі цифрлық жүйеден құралған. Ұшақтарды жөндеу үшін халықаралық сертификаты бар инженерлер қажет. Еңбек нарығында аталмыш мамандар саны өте аз.
Кадр мәселесіне тоқталғанда, әуе диспетчерлерінің жағдайына да көңіл бөлу қажет. Олардың психологиялық жүктемесі жоғары, ал бұл салада бір қателік жүздеген адамның тағдырына әсер етуі мүмкін», — деп тұжырымдады авиатор.
Абыл Кекілбаевтың сөзінше, мәселе тек ұшқыштар мен инженерлерге келіп тірелмейді.
«Елде аэродром инфрақұрылымын қамтамасыз ететін қызметкерлер де тапшы. Жарықсигналдық жүйелермен жұмыс істейтін инженерлерді, аэродром қызметінің мамандарын табу оңай емес.
Ұшу кезінде ұшақтың құстармен соқтығысуын болдырмауға жауап беретін орнитологтар да жоқтың қасы. Орнитологтарды еңбек нарығынан табу мүмкін емес, олар арнайы даярланады», — деп түсіндірді сарапшы.
Абыл Кекілбаевтың айтуынша, бүгінде авиация саласындағы басшылар үшін басты міндет – мамандарға лайықты жалақы төлеу ғана емес, олардың тұрақтылығын сақтау.
«Дайын кадрларды ірі авиакомпаниялар мен үлкен әуежайлар тез арада өзіне тартып алады. Егер маман ағылшын тілін меңгерсе, оны Qatar Airways не Emirates сияқты халықаралық компаниялар жоғары жалақымен жұмысқа шақырады.
Бір жағынан, бұл – мақтаныш, демек біздің мамандардың деңгейі халықаралық талаптарға сайдеген сөз. Мәселенің екінші жағын да ұмытпауымыз керек: Қазақстан мемлекет қаржысына маман даярлайды, ал оның жемісін шетелдік нарық көреді. Біз ұшқыштарды төрт жыл бойы оқытамыз, тәжірибе береміз, ал кейін оларды өзге авиакомпаниялар алып кетеді. Сондықтан “мықты маман даярладық” деп мақтану жеткіліксіз. Сол мамандардың елде қалуына жағдай жасау маңызды», — деді Абыл Кекілбаев.
Халықаралық азаматтық авиация ұйымында қызмет атқарған маман елдегі авиациялық білім беру сапасына да баға берді.
«Қазақстандағы теориялық даярлау деңгейі көптеген елдермен бәсекелесе алады. Авиациялық білім берудегі негізгі мәселенің бірі – ағылшын тілі. Түлектер ICAO Level 4 деңгейін алғанымен, жұмыс барысында, әсіресе төтенше жағдайларда ойын еркін жеткізе алмай қиналады. Бұл тіл мәселесі ғана емес, қауіпсіздікке байланысты түйткіл
Сонымен қатар оқу жүйесі халықаралық стандарттардан қалып қоймауы керек. Сондықтан EASA – Еуропалық авиациялық қауіпсіздік агенттігінің стандарттарына көшу аса маңызды.
Материалдық-техникалық базаны жаңарту да өте өзекті. Жиырма-отыз жыл бұрынғы техникамен ертеңгі “Dreamliner”-ді басқаратын ұшқышты немесе заманауи цифрлық жүйелермен жұмыс істейтін инженерді даярлау мүмкін емес. Авиация күн сайын өзгеріп жатыр, білім беру жүйесі де сол өзгеріске ілесуі керек», — деді ол.
Жақын шетел авиациядағы кадр тапшылығын қалай шешіп жатыр?
Авиация мамандарының тапшылығы тек Қазақстанға тән мәселе емес. ТМД елдері де бүгінде кадр жетіспеушілігін экономикалық даму мәселесі ретінде қарастырып, түрлі шешім ойлап тапты.
Ресей
Ресейде бұл мәселе азаматтық авиация флотын жаңарту жоспарына байланысты туындап отыр. 2030 жылға дейін ел мыңға жуық отандық ұшақты қолданысқа енгізуді көздейді. Ресейлік авиация сарапшысы Олег Пантелеев аталмыш ауқымды жаңғырту білікті экипажға деген сұранысты бірнеше есе арттыратынын айтады.
«Ерте ме, кеш пе қолданыста жаңа ұшақтардың саны артады. Сол сәтте елде білікті мамандарғадеген қажеттілік пайда болады», — деді ол.
Ресей үшін бұл саладағы қиындықтардың бірі – мамандардың шетел асуы. Өзге елге жұмыс істеуге кеткендер қатарында ұшқыш Мария Смирнова да бар (кейіпкердің аты өзгертілген).
«Мен авиация саласына 2015 жылы келдім. Осы уақыт ішінде Ресейдің бірнеше әуе компаниясында ұшқыш болып жұмыс істеп үлгердім. Пандемиядан кейін әріптестерімнің бірі Біріккен Араб Әмірліктеріндегі әуе компаниясына іріктеуден өтіп, толықтай сол жаққа қоныс аударды. Сол кезде халықаралық авиакомпанияларда еңбек жағдайы мен жалақы әлдеқайда жоғары екені туралы жиі еститінмін.
2022 жылы мен де өзімді сынап көруге бел будым. Іріктеуден өтіп, жұмысқа қабылдандым. Қазір отбасыммен бірге Біріккен Араб Әмірліктерінде тұрамыз. Маған компания ұсынатын әлеуметтік пакет ұнайды. Авиация – халықаралық сала. Сондықтан ұшқыштар қай жерде кәсіби тұрғыда көбірек мүмкіндік болса, сол бағытқа ұмтылады», — деді ол.
Кадр тапшылығының алдын алу үшін Ресей бірнеше бағытта жұмыс істеп жатыр. Соңғы жылдары ұшу училищелеріне қабылдау көлемі ұлғайтылды. Сонымен қатар «Профессионалитет» бағдарламасы аясында авиациялық кәсіпорындармен бірлескен білім беру кластерлері құрылып жатыр. Бұл жүйе студенттерді оқу барысында нақты авиакомпаниялар мен техникалық орталықтарға бейімдеуге мүмкіндік береді. Кей өңірлерде курсанттарға көтерме төлемдер мен қосымша әлеуметтік қолдау енгізілген.
Өзбекстан
Өзбекстан тәжірибесі авиация саласының қаншалықты жылдам дамып жатқанын көрсетеді. Соңғы жылдары елде Qanot Sharq, Panorama, My Freighter, Silk Avia, Air Samarkand, Tashkent Airжәне Centrum секілді жаңа авиакомпаниялар пайда болды. Әуе компаниялары санының артуы авиация кадрларына деген сұранысты күрт өсіріп, инфрақұрылымға түсетін жүктемені күшейтті.
Соған байланысты Өзбекстан авиациялық білім беру жүйесін кеңейтуге кіріскен. Қазір маман даярлау Ташкент мемлекеттік транспорт университетінің базасында бірнеше бағыт бойынша жүргізіледі. Университетте әуе кемелерін техникалық пайдалану, авиақұрастыру, авиациялық радиоэлектроника, қолданбалы ғарыш технологиялары және әуе қозғалысын басқару мамандықтары бойынша бакалаврлар мен магистрлер дайындалады.
Өзбекстан авиацияны тек тасымал саласы емес, технологиялық сектор ретінде дамытуға тырысып жатыр. Ел ұшқышсыз аппараттарды жобалау, ұшақтардың радиоэлектронды жүйелерін жөндеу, диагностикалық стендтер жасау және әуежай инфрақұрылымын цифрландыру бағыттарында маман даярлайды.
Қырғызстан
Авиациядағы кадр тапшылығы Қырғызстан үшін де өзекті мәселеге айналған. Бұл туралы елдің мемлекеттік азаматтық авиация агенттігінің директоры Данияр Бостонов мәлімдеді. Елде мәселені шешу үшін бірнеше жедел шара қолданысқа енген. Айта кетейік, Қырғызстан әуе компаниялары 2006 жылы Еуроодақтың қара тізіміне кіріп, көптеген халықаралық рейстерді орындау мүмкіндігінен айырылды.
Қырғызстан Boeing және Airbus ұшақтарын басқаратын мамандарды жедел қайта даярлау бағдарламаларын іске қосты. Әуе компаниялары шетелдік ұшқыштарды жұмысқа тартуға рұқсат беріп, шетелдік авиациялық оқу орталықтары берген сертификаттар бойынша да жұмысқа алады.
2025 жылдан бастап Қырғызстанда авиациялық оқу орталықтарының түлектерін нақты авиакомпаниялармен біріктіріп оқыту тәжірибесі іске қосылды. Студенттер оқу барысында белгілі бір әуе компаниясының талабына бейімделіп даярланады.
Әлемдік мысалдың қайсысы Қазақстан үшін тиімді?
Авиация саласындағы кадр тапшылығын шешу тәжірибесі әлемде әртүрлі, дегенмен ең нәтижелі модель көбіне авиациялық инфрақұрылымы дамыған Таяу Шығыс, АҚШ және Еуропа елдерінде кездеседі.
Таяу Шығыс
Таяу Шығыс елдері, соның ішінде Біріккен Араб Әмірліктері мен Катарда авиацияны дамыту мемлекеттік стратегия деңгейінде қарастырылады. Үкімет пен ұлттық әуе компаниялары бірлесіп, ауқымды инвестиция есебінен арнайы авиациялық академиялар құрып, толық қаржыландырылатын кадет бағдарламаларын іске қосқан.
Сонымен қатар Qatar Airways пен Emirates сияқты ірі тасымалдаушылар шетелдік ұшқыштар мен инженерлерді белсенді түрде тарту арқылы кадр тапшылығын қысқа мерзімде жабуға тырысып отыр. Рекрутерлер мамандарға жоғары жалақы, әлеуметтік пакет және салық жеңілдіктерін ұсынады.
АҚШ
АҚШ-тағы жүйе мүлде бөлек логикаға негізделген. Елде авиация мамандарын дайындау ұзақ жылдар бойы қалыптасқан кең әрі көпдеңгейлі экожүйе ретінде жұмыс істейді. АҚШ-тамыңдаған жеке ұшу мектептері бар, ал ұшқыштар кәсіби жолын көбіне аймақтық авиакомпаниялардан бастайды.
Бұл «сатылап өсу» моделі үздіксіз кадр айналымын қамтамасыз етеді. Жас маман алдымен тәжірибе жинақтап, кейін ірі әуе компанияларына жұмысқа орналаса алады.
Франция мен Германия
Еуропа елдерінде, әсіресе Франция мен Германияда авиациялық білім беру орталықтары мен техникалық компаниялар тығыз жұмыс істейді. Airbus сияқты ірі өндірістік корпорациялар студенттерді тағылымдамадан өтуге жиі шақырып тұрады.
Студенттер Еуропаға кәсіби білім алу үшін әлемнің түкпір-түкпірінен жиналады, себебі ЕО-ның жүздеген университетінде оқуға жеңілдік алу мүмкіндігі бар.
Авиациядағы гендерлік теңгерім
Қазақстан авиациясындағы кадр тапшылығы мәселесі гендерлік теңсіздікпен де тығыз байланысты. Елде 1500 азаматтық авиация ұшқышы жұмыс істейді. Олардың қатарында 34 әйел бар, бұл ортақ көрсеткіштің 2%-ын кұрайды.
Air Astana әуе компаниясының ұшқышы Элизабет Котованың айтуынша, авиациядағы негізгі кедергінің бірі – қоғамдағы ескі стереотиптер.
«Авиация саласында қызмет ететін әйелдердің кәсібилігіне күмәнмен қарайтындар әлі де бар, дегенмен, кәсіби ортада бұл көзқарас біртіндеп өзгеріп келе жатыр», — деді ұшқыш.
Элизабет оқуын Қазақстандағы Азаматтық авиация академиясында бастап, кейін Еуропадағы ұшқыштарды даярлау орталығында білім алған. Оның сөзінше, Еуропада гендерлік айырмашылық мүлде сезілмейді.
«Ол жерде қыздар мен жігіттерге бірдей талап қойылады. Бірдей тапсырма, бірдей стандарт. Ешкім әйел болғаның үшін саған жеңілдік жасамайды немесе керісінше сенімсіздікпен қарамайды.
Ұшқыш болу әйелдер үшін «физикалық тұрғыдан қиын» деген түсінікті де миф деп білемін. Ұшақты басқару үшін қара күштін қажеті жоқ. Біз ауыр зат көтермейміз, штурвалды тартпаймыз. Көп нәрсе сенсорлы түрде басқарылады», — деп түсіндірді ол.
Элизабет Котованың пікірінше, қыздардың авиацияға келуіне кедергі болатын басты фактор –психологиялық тосқауыл мен қоғамда қалыптасқан қасаң стереотиптер.
Қазақстанға қай шешу жолы сәйкес келеді?
Соңғы жылдары елде авиациядағы кадр тапшылығы мәселесін шешу үшін бірнеше бағдарлама ашылды. Соның бірі – болашақ мамандықтарды алдын ала болжауға бағытталған салалықкластер.
Биыл 20 наурызда Алматыда авиация саласына арналған жаңа мамандықтар атласын әзірлеу бойынша сарапшылық кеңес өтті. Атлас алдағы 15 жылда авиацияда сұранысқа ие болатын жаңа мамандықтарды анықтауға және білім беру саясатын жоспарлауға мүмкіндік береді.
Мәселен болашақта әуе қозғалысын басқаруда жасанды интеллектпен жұмыс істейтін жобалаушылар, интеллектуалды диспетчерлік жүйе әзірлеушілері, ұшқыштардың психологиялық тұрақтылығын бақылайтын киберпсихологтар, сутегі қауіпсіздігі инженерлері, тұрақты авиациялық отын (SAF) мамандары мен ұшқышсыз авиация инженерлеріне сұраныс артуы мүмкін.
Қазақстанда нақты кадр даярлау бағдарламалары да бар. Олардың арасында ең танымалы – Air Astana компаниясының Ab-initio ұшқыштарды даярлау жүйесі.
18 жылдан бері жұмыс істейтін бағдарлама аясында 290-нан астам адам оқуды аяқтаған. Олардың көпшілігі бүгінде компанияда екінші ұшқыш немесе әуе кемесінің командирі ретінде еңбек етеді. Бағдарлама Қазақстан азаматтарына Еуропадағы жетекші ұшу мектептерінде 16—18 ай бойы білім алуға мүмкіндік береді. Курсанттар Atlantic Flight Training Academy және Flight Training Europe секілді орталықтарда оқиды.
Авиация сарапшысы Абыл Кекілбаевтың айтуынша, Қазақстан кадр тапшылығын стратегиялық даму мәселесі ретінде қарастыруы керек.
«Еліміз болашақта Орталық Азиядағы авиациялық хабқа айналуға ұмтылуы қажет. Бұл тек транзит әлеуетін кеңейту емес, инвестиция тарту, халықаралық оқу орталықтарын ашу және техникалық қызмет көрсету базаларын дамыту деген сөз», — деді сарапшы.
Авиациялық хаб ұғымы тек жолаушылар санының артуымен немесе жаңа рейстердің ашылуымен шектелмейді. Аталмыш орталықтар айналасында тұтас экожүйе қалыптасуға тиіс. Оның ішіндеұшқыштар даярлайтын халықаралық мектептер, инженерлерге арналған сертификаттау орталықтары, әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсететін MRO-базалар ы (Maintenance, Repair and Overhaul) мен симуляторлық оқу кешендері де бар.
Сарапшы пікірінше, Қазақстанның географиялық орналасуы да бұл жоспарды орындауға мүмкіндік береді. Еуропа мен Азия әуе дәлізінің тоғысында орналасқан ел үшін транзиттік әлеуетті адам капиталымен ұштастыру маңызды. Қазақстан техникалық қызмет көрсету инфрақұрылымын дамыта алса, онда қазақстандық мамандар тек ішкі нарыққа емес, бүкіл аймаққа қызмет көрсететін деңгейге көтерілуі мүмкін.
Әлемдік тәжірибе көрсеткендей, авиациядағы кадр тапшылығын бір ғана тәсілмен шешу мүмкін емес. Ресей оқу кластерлерін дамытып жатса, Өзбекстан жаңа авиациялық мамандықтарға басымдық беріп отыр. Қырғызстан жедел қайта даярлау жүйесін іске қосқан. Ал Таяу Шығыс елдері жоғары жалақы мен әлеуметтік пакет арқылы әлемнің түкпір-түкпірінен мамандар тартып жатыр.
Қазақстан да осы бәсекеде өз орнын айқындауға тырысып келеді. Ендігі мәселе – тек маман даярлау емес, сол мамандарға ел ішінде кәсіби өсуге, тұрақты өмір сүруге және халықаралық деңгейде жұмыс істеуге мүмкіндік беру.
фото: istockphoto.com
