ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігі 2019 жылы Батыс Қазақстан облысындағы жолдардың 71,3%-ы жөндеуді қажет ететінін хабарлаған еді.
Жалпы, БҚО-дағы жолдардың сын көтермейтіні және сапасы бойынша өңірлер арасында ең соңғы орында тұрғаны рас. Осы олқылықты жою үшін БҚО әкімдігі жол құрылысына қомақты қаржы бөледі. Айталық, 2024 жылы облыстық және аудандық маңызы бар автожолдарды жөндеуге 34,8 млрд теңге бөлінген. Осы қаражатқа 250,8 шақырым жол жөнделген. Оның ішінде 41,5 шақырым жол қайта жаңғыртудан өтсе, 103,8 шақырым жол күрделі жөнделген. Ал қалған бөлігіне орташа жөндеу жүргізілген.
Жол жөндеу жұмысы 2025 жылы да жүзеге асып жатыр. Биыл жол құрылысына 44,2 млрд теңге қаржы бөлінген. Бұл ақшаға 260,7 шақырым жолды жөндеу жоспарланған.
Мұның ішінде 38,9 млрд теңгеге жеті облыстық жоба, 16 аудандық жоба жүзеге аспақ. Бұдан бөлек 5,2 млрд теңгеге «Ауыл – ел бесігі» бағдарламасы аясында 15 елді мекеннің ауылішілік жолдарын жөндеу қарастырылған.
Асфальтпен жүрер күн қайда…
БҚО-да 12 аудан бар. Аудандар тірек ауылдар мен шағын елді мекендерден тұрады. Осы жерде тірек ауылдардың аудан орталықтарымен, ал елді мекендердің ауылдық округтердің орталықтарымен байланыстыратын жолдардың жағдайына үңілейік…
Әрқайсысын жеке талдап көрсек…
- Ақжайық ауданы бойынша 18 тірек ауылы болса, осы 18 ауылдың алтауы аудан орталығымен байланыстыратын жол салынған. Ал аудандағы 26 шағын елді мекеннің біреуінде ғана жол бар.
- Бәйтерек ауданында 22 тірек ауыл есепке алынған. Оның 18-інде жол бар. 45 шағын елді мекен болса, оның 10-ында жол салынған.
- Бөкей ордасы ауданындағы алты тірек ауылдың біреуінде ғана жол бар. Ауданда 13 елді мекен болса, олардың ешқайсысында жол жоқ.
Жалпы Бөкей ордасы ауданы – облыс орталығынан ең қашық жатқан аудан. Қаладан 500 шақырым жерде орналасқан. Бөкей ордасы мен Жәнібек аудандарының халқы жол азабын жылдар бойы тартып келеді. Қашықта жатқан екі ауданға жол тек былтыр барды. Бірақ жобалар аясында әлі жол толық салынбады. Мәселен, Бөкей ордасына әлі 20 шақырымдай жол керек. Жоспар бойынша биыл аяқталады деседі мамандар.
- Бөрлі ауданында 14 тірек ауыл бар, оның сегізінде жол бар. Ауданның 13 елді мекені бар болса оның тек екеуінде ғана жол салынған.
- Жаңақала ауданында тоғыз тірек ауыл бар. Тек бір ауылға ғана жол бар. Ал 12 елді мекеннің біреуінде де жол жоқ.
- Жәнібек ауданында сегіз тірек ауылдың бірінде де жол жоқ. Сонымен қатар тоғыз шағын елді мекеннің ешбірінде жол жоқ.
- Казталов ауданында 15 тірек ауыл болса, соның тек бесеуінде жол бар. Ал 31 шағын елді мекеннің бірінде де жол жоқ.
- Қаратөбе ауданы бойынша жеті тірек ауылдың тек екеуінде жол бар. Ал, 14 елді мекеннің бірінде де жол жоқ.
- Сырым ауданы бойынша 11 тірек ауыл бар. Оның біреуінде ғана жол бар. Қалған 18 елді мекеннің ешбірінде жол жоқ.
- Тасқала ауданындағы сегіз тірек ауылдың екеуінде жол бар. 19 елді мекеннің біреуінде ғана жол бар.
- Теректі ауданы бойынша 14 тірек ауыл бар. Оның бесеуінде ғана жол бар. Ал 34 елді мекеннің төртеуінде ғана жол салынған.
- Шыңғырлау ауданында жеті тірек ауыл бар. Оның екеуінде жол бар. Аудандағы 17 шағын елді мекеннің ешбірінде жол жоқ.
Анықтама ретінде айта кетейік, жол бар деп көрсетілген ауылдар мен елді мекендердің барлығында бірдей тақтайдай тас жол барып тұр деген сөз емес. Ол жерлерде жай ғана қиыршық тас төселген болуы мүмкін немесе жартылай асфальтті жол болуы мүмкін.
БҚО жолаушылар көлігі және автомобиль жолдары басқармасының ақпараты осындай, яғни бұл — ресми дерек.
Басқарма мамандары да облыс жолдарының жағдайы көңіл көншітпейтінін мойындап отыр.
Сан мен сапа үйлесіп жатыр ма?
БҚО жолаушылар көлігі және автомобиль жолдары басқармасының мамандары 2029 жылдың аяғына дейін облыс жолдарының 90%-ын жөнге келтіру тапсырмасы тұрғанын айтып қалды. «Жөнге келтіреміз» деп жанталасып жатыр-ау, бірақ бізде қанша жол салса да, кейбірінің сапасы сын көтермейді. Жолдың жалғасын төсеп бітіргенше алдыңғы бөлігі бүлініп, бұзылып, пайдасыз болып жатыр.
Алысқа бармай-ақ, осыдан бір-екі жыл бұрын ғана пайдалануға берілген Казталовка ауданындағы жолды алайықшы. Мәселен, Казталов-Қошанкөл-Қараоба жолына осыдан бірнеше жыл бұрын асфальт төселген еді. Бірақ қазір сол жол жиі сынға ұшырап жатыр. Ауыр жүк көліктері жолдағы асфальтті езіп жібергені айтылады. Ал, Казталов-Жәнібек жолынан Қараоба ауылына дейінгі аралық 64 шақырым. Осы жолдың алғашқы 15 шақырымы 2023 жылдың күзінде тапсырылды. Екі жыл өткен жоқ, жол жарамсыз.
Мамандар ауыр жүк көліктері тас жолдың тас-талқанын шығарады деп ренжиді. Ресейге жүк тасымалдайтын ауыр жүк көліктері ең көп жүретін жол Сырым ауданына баратын тас жол. Ол жолда да жыл сайын орташа жөндеу жүргізеді. Бірақ жол сол баяғы ойқы-шойқы, кедір-бұдыр.
Мамандар не дейді?
Сонымен БҚО-да жол сапасы неге түзелмейді? Сапалы жол салудың шешімі бар ма? Біз осы сұрақтарды бірнеше маманға қойып көрдік.
БҚО-да жол салуға қажетті құрылыс материалдарының бірі де жоқ. Ол туралы мамандар талай айтты. Әлі айтып жүр. Жол құрылысына қажет материалдар Қазақстанның басқа өңірлерінен, одан қалса Ресейден тасиды.
«Бұл да сапалы жол құрылысына кәдімгідей кедергі», — дейді жолшылар.
«Біздің облыста жол салуға қажетті материалдардан тек құм ғана бар. Қалған материалдар битум, қиыршықтас бәрін сырттан тасымалдаймыз. Ал тасу оңай емес. Жазда вагондар бос болмайды. Себебі жазда жол құрылысы ғана емес, өзге де салаларда жұмыс қызатын қауырт шақ. Кезек күтеміз, материал тасымалы деген бұл үлкен проблема. Біз үнемі айтып жүрміз. Біздің жақтың жер бедерін дұрыстап зерттеу керек. Тым құрығында бір материал болса да өзімізден болса, тасымал азаяр еді», — дейді жол салу маманы, «ДСК Приоритет» ЖШС-ның бас директоры Жанна Кенжина.
Жол құрылысына қажет материалдардың облыстан тысқары аумақтардан тасымалдануын жол сапасына әсер етуші негізгі факторлардың бірі ретінде қарауға болатын дүние.
Көпшілік жол сапасы десе, Германияның жолдарын айтады. Соны мысалға келтіреді. Елімізде Германиядағы секілді сапалы жол салу мүмкін бе? Біз бұл сұрақты Қазақстан жол-ғылыми зерттеу институтының ғалымдарына қойдық.
«Қазақстанның жол сапасына көптеген фактор әсер етеді. Соның ішіндегі ең маңыздысы – еліміздің табиғи-климаттық және геологиялық жағдайларының әр алуандығы», – деп жауап берді “ҚазжолҒЗИ” АҚ сыртқы коммуникациялар қызметі.
“ҚазжолҒЗИ” ғалымдарының ойы:
Институт ғалымдарының пікірінше, Германияның жол құрылысында қолданылған әдіс Қазақстан жағдайында соншалықты тиімді болмай қалуы мүмкін. Оның өзіндік себептері бар.
«Әр өңірдің топырағы, климаты, температуралық айырмашылықтары мен жер асты суларының деңгейі ескерілмейінше, жол конструкциясы сапалы әрі ұзақ мерзімді болмайды. Мысалы, Германияда тиімді болған әдіс Батыс Қазақстанның күрделі табиғи жағдайларында өзін ақтамай қалуы мүмкін», — делінген “ҚазжолҒЗИ” мамандарының берген жауабында.
Отандық ғалымдар шетелдік тәжірибені зерттей отырып, оны Қазақстан жағдайына бейімдеу жолдарын қарастыратыны айтылған.
«Әрбір жаңа технология алдымен зертханалық сынақтардан, кейін нақты аймақтарда далалық апробациядан өтеді. Тек тиімділігі мен төзімділігі дәлелденген соң ғана ол тәжірибеге енгізіледі. Сонымен қатар еліміздің жол саласы бірқатар қиындыққа тап болып отыр. Әсіресе, Батыс өңірде сапалы құрылыс материалдарының тапшылығы байқалады. Осыған байланысты жергілікті материалдарды пайдалану арқылы жаңа технологиялар әзірлеу аса маңызды. Бұл тәсіл бір жағынан шығынды азайтса, екінші жағынан жол құрылымдарын нақты өңірдің табиғатына бейімдеуге мүмкіндік береді», — дейді елімізде жол сапасына жауап беретін бас ғылыми институттың мамандары.
Алайда бұл жауапта Батыс Қазақстан облысындағы жолдың сапасын жақсартуға бағытталған нақты іс-шаралар туралы мәлімет берілмепті.
Заңгер, қоғам белсендісі Бауыржан Ахметжанның пікірінше, қазіргі уақыттағы ең өзекті мәселені қоғам мен билік бірлесіп талқылап, сапалы жол салуға әкелетін іс-әрекеттерді жоспарлап, жүзеге асыруға кейбір мемлекеттік мекемелердің ынтасы жоқ.
«Бізде сапалы жол салыну үшін мына олқылықтар жойылуы керек. Біріншіден, мердігермен келісімшартты жаз кезінде жасауды тоқтату керек. Біздің елде шарт жазда жасалады. Соның салдарынан мерзіміне үлгермеу, күзгі жаңбырға қалу проблемасы шығады. Шарт екі жылға жасалғандықтан, жол қырылып, аяқсыз қалады, содан жол учаскесі жаңбырда ми батпақ болады, күн ыстық кезде шаң көтеріледі. Ол аздай бюджетте ақша аз болса, шарт мерзімін бірнеше жылға ұзартып жібереді», – дейді Бауыржан Ахметжан.
Оның айтуынша, тағы бір түйткіл – битум мен қиыршық тастың жетіспеуі. Ал, қолда бар битум сапасыз. Оның айтуынша, тіпті кейде жол салушы мердігерлер тротуарға салатын қиыршық тас маркасын тас жолға салып жіберетін кездері болған.
Жоғарыдағы пікірлерден байқағанымыздай, БҚО-да сапалы жол салуға қажет құрылыс материалдары жоқтың қасы. Оны ҚазҒЗИ мамандары да растап отыр. Бірақ соған қарамастан жол құрылысы өңірде тоқтаған емес.
Қазіргі уақыттың өзінде облыста ірі жобалар жүзеге асып жатыр. Бүгінгі күні Бөрлі-Ақсай-Жымпиты тас жолы, Чапай-Жаңақала-Сайқын тас жолы қайта жаңғыртылып жатыр. Ал Барбастау-Ақжайық-Индер жолын күрделі жөндеу жүріп жатыр.
Мәселені шешудің жолы бар ма?
Осылайша, сала мамандарының пікірінен кейін, Ресеймен шекаралас жатқан еліміз үшін стратегиялық маңызды аймақтың бірі — БҚО-да сапалы автомобиль жолын салу үшін, ең алдымен, өңірде жол құрылысына қажет материалдарды өндіру қолға алынуы керек екенін ұқтық. Қоғам белсендісі, облыстық қоғамдық кеңестің мүшесі Нұрлан Сәдір нықтап айтып берді. «Өзгенің материалына тәуелді болмас үшін өзіміздің өндірісімізді дамыту керек. Сонда цемент те, битум да, яки жолға қажет сапалы материал өз өңірімізден шықпай ма?! Ал сапалы материал – сапалы жол құрылысының кепілі. Облыс аумағында битум дайындайтын зауыт салу керек. БҚО-ның жер астындағы шикізаттары әлі де зертеуді қажет етеді деп есептеймін. Ол үшін мемлекеттік деңгейдегі ғалымдардан тұратын жұмыс тобы құрылуы керек», — дейді Нұрлан Қуанышұлы. Оның айтуынша, осыдан оншақты жыл бұрын қолға алынып, аяқсыз қалған облыс аумағында цемент зауытын салуды жоспарға енгізу керек.
«Құрылыс материалдарының міндетті бөлшегі цемент қой. Осыдан оншақты жыл бұрын Тасқала ауданында цемент зауытын салу мәселесі көтерілді. Осы зауыт салынған кезде БҚО-ның цементке деген сұранысы өтелер еді», — дейді ол.
Нұрлан Қуанышұлы сонымен қатар, жол құрылысы саласындағы мемлекеттік сатып алу талаптарын қайта қарау керек екенін айтты.
«Айталық, құрылыс салатын мердігер компанияның әлеуеті ескерілуі керек. Мысалы, бір мердігер өзінің әлеуеті жетпесе де, облыстың ана шетінен де, мына шетінен де жол саламын деп тендерді ұтып алады. Кейін не техникасы жоқ, не маманы жоқ, құрылыс жүрмей жатады. Сондықтан әу бастан тапсырысты орындай алмайтын компанияларға тендер бермеу керек», — деді БҚО қоғамдық кеңесінің мүшесі Нұрлан Сәдір.
Ал жол құрылысымен айналысатын жергілікті компаниялардың бірінің басшысы тендермен қатар, жолға қажет қаражаттың бөлінетін кезең де маңызды рөл ойнайтынын айтып қалды.
«Жол құрылысына қажет ақшаны қыста бөлу керек. Сол кезде жүк таситын вагондар да бос болады. Құрылысқа қажет материалды ерте тасып алып, жұмысты жаз шыға бірден бастап кетер едік. Ал бізде керісінше, сәуір-мамырда тек келісімшарт жасауды бастаймыз, — дейді «ДСК Приоритет» ЖШС-ның бас директоры Жанна Кенжина.
Қоғам белсендісі, заңгер Бауыржан Ахметжан жол салушы компаниялардың жұмысы үнемі билік тарапынан да, қоғам тарапынан да бақылауда болуы керек деп санайды.
«Техникалық қадағалаушы мекеме өкілдері нысан басында жүрмейді, қарамайды. Ал жол салушы компаниялар көбіне геодезист маман жалдамайды. Әкімдік тарапынан қадағалау жоқ. Олар мердігер компанияға аванс төлеген бойда бақылауды күшейту керек. Тапсырыс берушінің мердігердің олқылығына көз жұмып қарайтынын, яғни жемқорлық қаупін де қоса айту керек. Ең соңғысы, халықтың бейқамдығы да әсер етеді. Мәселен, сенің ауылыңа жол салып жатыр. Сен жол учаскесіне барып, құрылысын қадағалап, сұрап, қарап жүруге құқың бар. Бірақ тұрғындар әлі де енжар. Міне, осы олқылықтарды жойған кезде сапалы жол салынады, жол сапалы жөнделеді. Күрмеулі мәселенің шешімі осы қадамдар ғой», — дейді қоғам белсендісі, заңгер Бауыржан Ахметжан.
БҚО – мұнай өндіріп отырған өңір. Бірақ облыста бір де бір битум өндіретін зауыт жоқ. Айтпақшы, битум өндіруге бағытталған жоба басталып, кейін іске аспай қалған. 2019 жылы Теректі ауданы Алғабас ауылының маңында мұнай өндейтін зауыттың құрылысы басталды деп сүйіншілеген едік. Зауытта бензин, дизель отыны, керосин мен битум өндірілмек болған. Өкінішке қарай, мердігерлер өзара келіспеді ме, әлде басқа себеп болды ма, зауыттың құрылысы тоқтап қалды.
Дегенмен сарапшылар БҚО-ның бар үміті Qazaq Bitum Processing компаниясы 2026 жылға қарай Ақтөбеде іске қосады деп күтіп отырған Batys Bitum битум зауытында дейді. Өйткені ол жоба, расымен де, іске қосылып жатса, Ақтөбеден БҚО-ға битум тасу жеңіл әрі тиімді болмақ. Үкімет Қазақстан өзін-өзі битуммен 100% қамтып отыр деп мәлімдеме жасағанымен, оның жетіспеушілігінің зардабын БҚО тұрғындары шегіп отыр.
Сонымен, қайтсек, сапалы жол саламыз деген шешімді іздеп, белгілі жол саласының сарапшысы Азамат Мусиловке хабарластық. Көпшілік мақтайтын Германия технологиясымен БҚО-да жол салуға бола ма деген сұрақты қойып үлгермедік. Кейіпкеріміз онсыз да сол технологиямен жол салынып жатыр ғой деп күлді.
— БҚО-да жол онсыз да неміс технологиясымен салынады. Бұл технология «ЩМА-20» деп аталады. Осы технологиямен Германияда салынған жолдар өте сапалы. Ұзаққа шыдайды. Ал біздің облыста дәл осы технологиямен салынған жолдар бір жылдан кейін «шашылып қалады». Неге екенін білесіз бе?! Себебі біздің елде сол ЩМА-20 технологиясын тек қағаз жүзінде қолданады. Сапалы жол салу үшін тек неміс технологиясын құжат жүзінде енгізіп қою аздық етеді. Сапалы жол салу үшін сапалы құрылыс материалын қолдану керек. ЩМА-20 технологиясы бойынша жол салатын материалдың, қиыршық тастың, битумның құрамы, сапасы ескерілуі тиіс, өзіндік талаптары бар. Біздің облыста, өкінішке қарай, Ақтөбеден әкелінетін ең сапасыз қиыршық тасты, өзіміздің елдің сапасыз битумын қолданады. Онсыз да сапасыз қиыршық тас дұрыс төселмейді. Оның үстіне сапасыз сұйық битумды құяды. Ол дұрыс біріктірмейді. Содан келеді де сапасыз жол салынады. Асылында, сапалы қиыршық тас пен битум болса, өте жақсы жол салынады. Немістер әр сантиметрді есептеп қойған. Олардың технологиясын дұрыс қолдансақ, бізде ең сапалы жол болар еді. Мысалы, олардың технолгиясы бойынша битум 130 градуспен құйылады. Осының нәтижесінде битум қиыршық тас пен құмның әр қуысына сіңіп кетеді. Біріктіреді. Одан кейін 147 градуспен асфальт төселеді. Осы кезде оның астындағы битум қайтадан ериді. Асфальттің өзінің де битумы бар, екеуі бірігіп қайтадан қатып қалуы керек. Неміс технологиясы бойынша егер бір материалдың градусы төмен немесе жоғары болып дұрыс құйылмаса, жұмыс тоқтауы тиіс. Бірақ біздің елде олай істелмейді. Егер сапалы жол саламыз десек, біріншіден, ЩМА-20 талабына сәйкес келетін материал шығаратын зауыттар салу керек. Екіншіден, ЩМА-20 технологиясын білетін мамандарды арнайы Германияға жіберіп оқытып алу керек. Және де сол неміс технологиясын құжат жүзінде емес, кәдімгі іске асырып пайдалану қажет. Яғни сөзден іске көшу керек, — дейді белгілі жолшы, қоғам белсендісі Азамат Мусилов.
Сөздің реті келгенде айта кетейік, ЩМА-20 неміс технологиясы Германияда 1960 жылдары ойлап табылған. Содан бері көптеген елдер осы неміс технологиясымен жол салады.
Қорыта келе айтарымыз, БҚО-да сапалы жол салудың шешімі біріншіден, сапалы құрылыс материалы қажет. Екіншіден, сол құрылыс материалын қолдану технологиясын білетін жолшы мамандар қажет. Егер құрылыс материалы сапасыз болса, елдің бәрі мақтап жүрген неміс технологиясының өзі пайдасыз, деп отыр жолшылар.
Сарапшы А. Мусилов Кеңес үкіметі кезінде әр аймаққа лайық жол салу технологиясы бөлек жасақталатын еді деп еске алды. Соның арқасында жолдар сапалы болды дейді спикер.
Сапалы жол салу үшін осы шешім ақылға қонымды секілді.
Жазы ыстық, қысы суық, күзі мен көктемінде ауасы тез құбылатын БҚО үшін, мүмкін, бөлек арнайы жол салу технологиясын бекіту керек шығар. Жалпы, Батыс үшін ғана емес, әр аймаққа бөлек стандарт дайындалса артық болмас еді. Себебі Қазақстан біртұтас десек те, климаты әр түрлі аймақтар баршылық.
Ресеймен шекаралас Батыс Қазақстан облысы стратегиялық аймақ екенін ұмытпау керек. Ондағы автомобиль жолдары арқылы берісі Ресей, арысы Еуропаға күніне мыңдаған тонна жүк тасымалданады. Осыны ескере отырып, БҚО аумағынан да неге Батыс Қытай — Батыс Еуропа транзиттік жолы секілді ірі ақылы жолдарды іске қоспасқа? Бір жағынан бюджетке пайда, екінші жағынан жолдың да өтеуі болар еді.
Әзірге БҚО-да тек екі ақылы автожол бар. Ол Оралдан Саратов қаласына баратын, шекара тұсындағы 2-санаттағы жол. Екіншісі Орал — Ресей — Самара бағытындағы 3-санаттағы жолы ақылы.
Қорыта келгенде, Ресеймен көршілес жатқан стратегиялық өңір Батыс Қазақстан облысындағы сапалы жол салу мәселесін шешудің жолдары бар. Атап өтсек,
- мемлекеттік сатып алудағы ашықтық, яғни жолды сенімді, әлеуеті жететін құрылыс компанияларына салғызу,
- құрылыс заттарын өңірде өндіру,
- Қазақстанда бұған дейін жүзеге асқан ірі Батыс Еуропа — Батыс Қытай секілді жобалардың тиімді әдістерін ұтымды пайдалану.
Жанат Қайырғожина
P.S. «Бұл материал шешім журналистикасы жанрында Solutions Journalism Lab II жобасы аясында дайындалған және автордың жеке көзқарасын білдіреді.»
